保温钉厂家
免费服务热线

Free service

hotline

010-00000000
保温钉厂家
热门搜索:
行业资讯
当前位置:首页 > 行业资讯

抑制机动车使用征税还是收费

发布时间:2021-01-25 15:24:57 阅读: 来源:保温钉厂家

抑制机动车使用 征税还是收费

抑制机动车使用,征税还是收费?  持续雾霾引发了中国社会极大的关注,机动车的过度使用被认定为污染的罪魁之一。在可以预见的未来,人们自发自愿的减排行为将成为一种生活时尚。从公共政策的角度来看,出台新的税费政策对机动车使用进行调控,时间窗口似乎正在开启。

在世界范围内,与机动车相关的税费有很多种,由个人承担的部分,大致可以分为拥有环节和使用环节两类。拥有环节税费与个人购买和持有车辆的行为相关,包括车牌额度的行政准入费(拍卖、摇号及其混合方式)、车辆注册的行政许可费(登记注册费及其附加)、车辆购置税、消费税和进口关税以及持有车辆的固定税费(年度道路税费)、保险费等。而使用环节的税费则与个人使用车辆的行为相关,包括道路定价、拥挤收费、污染排污费以及燃油税、通行(养路)费和停车费等。目前,我国与机动车相关的、由个人承担的税费,包括拥有环节的购置税、车船税、交强险、车辆检验费和车牌额度费,以及使用环节的燃油税、通行费和停车费等。  这些税费好像交响曲中的音符,演奏出“调控”和“筹资”两大税收主旋律。如果政策目标定位于缓解拥堵、降低排放和筹集资金,那么,征税和收费是否可以改变人们对机动车的使用行为呢?回答是肯定的。客观地说,拥有环节和使用环节的税费在行为调控上,效果各有优劣,理由如下:  首先,拥有环节税费主要影响人们购买和持有车辆的决策,比如所购车辆的型号和性能,并以此影响和控制一个城市运行车辆的总数,或者试图减缓车辆总数的增长速度。国际上认为,拥有环节税费一般无法影响购车之后的使用行为,相反会诱发更高的车辆使用频率。比如上世纪90年代中期,新加坡以实施高昂的车辆拥有税费而著称,车辆年度平均里程数约为18500公里,远高于中国香港(12700公里)、日本(8000~10500公里)和大部分欧洲城市(小于12000公里)。此外,在机动车普及的地区,是否拥有机动车会很大程度上影响居民的生活质量、就业可达性乃至社会公平,大部分西方国家对机动车购买几乎不作任何限制。因此,拥有环节税费也自然被视为一种相对迟钝、有碍公平的政策工具。当然,由于在拥有环节实施高额税费的国际案例较少,上述结论还有待进一步研究,尤其需要结合我国北上广等城市的机动车拥有权管制实践,加以检验。  其次,由于人们出行的边际决策直接受到燃油税、道路定价或其他道路使用控制手段的影响,使用环节税费可以减少车辆的行驶里程,并可以用来调节全天的交通结构,比如高峰时段收取一定拥堵费,以达到“削峰填谷”效果。使用环节税费能否顺利发挥作用、进而降低人们对机动车的依赖性,与人们的用车习惯、收入水平以及费率设置等微观因素相关,也与城市的土地利用、居住就业的空间结构、公交普及程度和服务水准等宏观条件有关。  第三,相对于使用环节,拥有环节税费具有政治障碍较小、操作性强、易于实施的优点,也更容易实现税收效益。并且,将征收所得的税费运用于城市和公交建设,可以有效增进社会福利。一些国家或城市采用高昂的拥有环节课税,很好地配合了使用环节税费的实施,从而达到了对机动车使用行为的限制效果,成功的例子包括新加坡和中国香港。  总之,机动车的税费体系设计是一项系统工程,使用环节税费对机动车使用行为具有更为直接的调控效果,容易达到预期的政策目标。但是,它的政策作用对象是广大的机动车拥有者和使用者,可能遭遇民意障碍,实施之前需要仔细衡量评估。此外,当我们在借鉴学习国际经验时,一个值得注意的事实是中国城市的高密度背景。相比美国城市低密度蔓延的空间形态,中国城市可以容纳机动车的空间容量更为局促、有限,并且在快速机动化过程中,这个空间容量几乎已经被消耗殆尽了。一段时间以来,建议采用使用环节税费(拥挤收费)来替代拥有环节税费(车牌额度费)的呼声很高。在交通系统容量接近饱和的状态下,使用环节税费的确能降低机动车的使用频率和强度,改善交通拥堵,降低尾气排放,获得税收收益,但如果不进行持续的车辆拥有控制,从源头缓解车辆总数的增长,使用控制的效果或难以持续。

苏州家居装修效果图大全

简约四居室装修

简约装修

装修